Lückenschluss U4 - Versionsgeschichte

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	Angesichts der Klimaziele und der Finanzierungslage ist eine [[Verkehrswende]] jetzt erforderlich. Der [[Masterplan Verkehr]] der [[Initiative Frankfurt 22]] wird als Referenz genannt. Hier der Link zum Masterplan Verkehr.		Angesichts der Klimaziele und der Finanzierungslage ist eine [[Verkehrswende]] jetzt erforderlich. Der [[Masterplan Verkehr]] der [[Initiative Frankfurt 22]] wird als Referenz genannt. Hier der Link zum '''Masterplan Verkehr''': https://drive.google.com/file/d/1k9xVYCOZ3RWobYO2UVM7owGkWUaL-ks-/view?usp=sharing.

	== Quellen ==		== Quellen ==

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2026-10-15T16:55:24Z

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	Angesichts der Klimaziele und der Finanzierungslage ist eine [[Verkehrswende]] jetzt erforderlich. Der [[Masterplan Verkehr]] der [[Initiative Frankfurt 22]] wird als Referenz genannt.		Angesichts der Klimaziele und der Finanzierungslage ist eine [[Verkehrswende]] jetzt erforderlich. Der [[Masterplan Verkehr]] der [[Initiative Frankfurt 22]] wird als Referenz genannt. Hier der Link zum Masterplan Verkehr.

	== Quellen ==		== Quellen ==

KapOpera am 15. Oktober 2026 um 16:54 Uhr

2026-10-15T16:54:20Z

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	~~Kein Problem! Hier~~ der ~~Inhalt als neutrale Sachdarstellung~~, ~~umformuliert und sprachlich geglättet – ohne Briefrahmen~~, ~~Anrede~~ und ~~Grußformel:~~		Der '''Lückenschluss Bockenheim–Ginnheim''' ist ein geplantes Projekt der [[U-Bahn Frankfurt\|Frankfurter U-Bahn]], das die Bestandsstrecken im Westen der Stadt miteinander verbinden soll. Die folgende Darstellung fasst Sachstand, Beschlusslage und Kostenvergleich zusammen.

	~~---~~		== Haushaltslage der Stadt Frankfurt ==

	Lückenschluss Bockenheim–Ginnheim: Sachstand und Kostenvergleich		Der städtische Haushalt [[Frankfurt am Main\|Frankfurts]] wurde nur unter der Auflage genehmigt, dass alle Großprojekte durchfinanziert sein müssen. Diese Bedingung ist beim Lückenschluss Bockenheim–Ginnheim derzeit nicht erfüllt. U-Bahn-Tunnelprojekte sind nach dieser Haushaltsentscheidung nicht mehr finanzierbar.

	~~Haushaltslage der Stadt Frankfurt~~		== Widersprüche in den Beschlussvorlagen (M 16 / B 178) ==

	Der ~~städtische Haushalt Frankfurts wurde nur unter~~ der ~~Auflage genehmigt~~, dass ~~alle Großprojekte durchfinanziert sein müssen. Diese Bedingung ist beim Lückenschluss Bockenheim–Ginnheim derzeit nicht erfüllt~~. ~~U-Bahn-Tunnelprojekte sind nach dieser Haushaltsentscheidung nicht mehr finanzierbar~~.		Der Hauptgrund für die Entscheidung zugunsten der langen Variante war in der Magistratsvorlage M 16 die Annahme, dass die kurze Variante (1d) – mit Haltestelle auf der Brücke und Einsatz der [[Tunnelbohrmaschine]] im [[Botanischer Garten (Frankfurt am Main)\|Botanischen Garten]] – die Fällung von 2.700 Bäumen erfordern würde.

	Widersprüche in ~~den Beschlussvorlagen~~ (~~M 16 /~~ B 178)		Nach dem Magistratsbericht B 178 soll der Tunnel jedoch bis [[Ginnheim]] Mitte verlängert werden, wodurch die Tunnelbohrmaschine nun in der Station [[Europaturm]] (früher Bundesbank) eingesetzt werden soll. Der letzte Spiegelstrich von B 178 lässt sich auch so lesen, dass bei Variante 1d kein Eingriff in den Botanischen Garten erforderlich ist – dies gilt entsprechend auch für eine Tunnelverlängerung der Variante 1d bis Ginnheim Mitte. Die Station „Botanischer Garten“ würde dann im Tunnel verlaufen.

	~~Der Hauptgrund~~ für die ~~Entscheidung zugunsten~~ der ~~langen Variante war in der Magistratsvorlage M 16 die Annahme, dass die kurze~~ Variante (~~1d) – mit Haltestelle auf der Brücke und Einsatz der Tunnelbohrmaschine im Botanischen Garten – die~~ Fällung von 2.700 Bäumen ~~erfordern würde~~.		Damit entfällt die zentrale Begründung für die Ablehnung der Variante 1d (Fällung von 2.700 Bäumen).

	Nach dem Magistratsbericht B 178 soll der Tunnel jedoch bis Ginnheim Mitte verlängert werden, wodurch die Tunnelbohrmaschine nun in der Station Europaturm (früher Bundesbank) eingesetzt werden soll. Der letzte Spiegelstrich von B 178 lässt sich auch so lesen, dass bei Variante 1d kein Eingriff in den Botanischen Garten erforderlich ist – dies gilt entsprechend auch für eine Tunnelverlängerung der Variante 1d ~~bis Ginnheim Mitte. Die Station „Botanischer Garten" würde dann im Tunnel verlaufen.~~		== Folgen der Variante 1d ==

	~~Damit entfällt~~ die ~~zentrale Begründung für die Ablehnung der~~ Variante 1d (~~Fällung von 2.700 Bäumen~~).		Wäre die Variante 1d baubar, würden im Zusammenhang mit der Umwandlung der [[Buslinie 64 (Frankfurt am Main)\|Buslinie 64]] ([[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof\|Hauptbahnhof]]–Ginnheim Mitte über [[Hansaallee (Frankfurt am Main)\|Hansaallee]]/[[Reuterweg (Frankfurt am Main)\|Reuterweg]]) und der Buslinie 32 ([[Westbahnhof (Frankfurt am Main)\|Westbahnhof]]–[[Ostbahnhof (Frankfurt am Main)\|Ostbahnhof]] über [[Alleenring (Frankfurt am Main)\|Alleenring]]) am [[Campus Westend]] fünf [[Barrierefreiheit\|barrierefreie]], ebenerdig angelegte Haltestellen entstehen.

	Folgen der Variante 1d		Bei Variante 3i mit der Station [[Theodor-W.-Adorno-Platz\|Adorno-Platz]] entfiele die [[Straßenbahn]] auf der Hansaallee/Reuterweg – mit der Begründung eines angeblichen Parallelverkehrs.

	Wäre die Variante 1d baubar, würden im Zusammenhang mit der Umwandlung der Buslinie 64 (Hauptbahnhof–Ginnheim Mitte über Hansaallee/Reuterweg) und der Buslinie 32 (Westbahnhof–Ostbahnhof über Alleenring) am ~~Campus Westend fünf barrierefreie, ebenerdig angelegte Haltestellen entstehen.~~		== Kostenvergleich am Beispiel des Europaviertel-Tunnels ==

	~~Bei Variante 3i mit~~ der ~~Station Adorno~~-~~Platz entfiele~~ die ~~Straßenbahn auf~~ der ~~Hansaallee/Reuterweg – mit~~ der ~~Begründung eines angeblichen Parallelverkehrs~~.		Laut Magistratsvorlage M 55 vom 26.04.2024 belaufen sich die Kosten der U-Bahn im [[Europaviertel (Frankfurt am Main)\|Europaviertel]] auf 515 Millionen Euro. Der in der Vorlage enthaltene Hinweis, die Stadt zahle nur 10 % der Kosten, ist unzutreffend: Stadt und [[Verkehrsgesellschaft Frankfurt\|VGF]] müssen nach der Tabelle der Kostenanteile mehr als 60 % tragen.

	Kostenvergleich am ~~Beispiel des~~ Europaviertel-Tunnels		Aus der [[Kleine Anfrage\|Kleinen Anfrage]] der [[Die Linke\|Linken]] im [[Römer (Frankfurt am Main)\|Römer]] vom 19.09.2024 ergibt sich, dass der reine Tunnelabschnitt vom [[Platz der Republik (Frankfurt am Main)\|Platz der Republik]] zur Rampe in der [[Europaallee (Frankfurt am Main)\|Europaallee]] (ca. 850 m, zwei Röhren) 422 Millionen Euro kostet – hochgerechnet rund 500 Millionen Euro pro Kilometer. Selbst wenn der Lückenschluss – wie [[Stadtverordnetenversammlung\|SBEV]] und VGF behaupten – günstiger ausfiele, wäre er wahrscheinlich nur um etwa 100 Millionen Euro billiger als der Europaviertel-Tunnel, läge also in einer Größenordnung von mindestens 300–400 Millionen Euro.

	~~Laut Magistratsvorlage M 55 vom 26.04.2024 belaufen sich die Kosten der~~ U-Bahn im Europaviertel auf 515 Millionen Euro. Der in der Vorlage enthaltene Hinweis, die Stadt zahle nur 10 % der Kosten, ist unzutreffend: Stadt und VGF müssen nach der Tabelle der Kostenanteile mehr als 60 % tragen.		== Vergleich Straßenbahn – U-Bahn ==

	~~Aus der Kleinen Anfrage der Linken im Römer vom 19.09.2024 ergibt sich, dass der reine Tunnelabschnitt vom Platz der Republik zur Rampe in der Europaallee (ca. 850 m, zwei Röhren) 422~~ Millionen Euro ~~kostet – hochgerechnet rund 500~~ Millionen Euro ~~pro Kilometer~~. ~~Selbst wenn der Lückenschluss – wie SBEV und VGF behaupten – günstiger ausfiele, wäre er wahrscheinlich nur um etwa 100 Millionen Euro billiger als der Europaviertel~~-Tunnel~~, läge~~ also ~~in einer Größenordnung~~ von ~~mindestens 300–400 Millionen Euro~~.		Nach dem beschlossenen [[Nahverkehrsplan\|Nahverkehrsplan]] von 2021 kosten ein Kilometer [[Straßenbahn]] 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn-Tunnel dagegen 300 Millionen Euro. Für den Preis eines Kilometers U-Bahn-Tunnel lassen sich also mindestens 15 Kilometer Straßenbahn bauen. Hinzu kommen die deutlich längeren Planungszeiten von Tunnelprojekten gegenüber Straßenbahnprojekten sowie der [[CO2-Bilanz\|CO₂-Ausstoß]] der Baustoffe.

	Vergleich Straßenbahn – U-Bahn		== Inkonsequenzen in der GVP-Schiene-Planung ==

	~~Nach dem beschlossenen Nahverkehrsplan von 2021 kosten ein Kilometer Straßenbahn 20 Millionen Euro~~, ~~ein Kilometer U~~-~~Bahn-Tunnel dagegen 300 Millionen Euro. Für den Preis eines Kilometers~~ U-Bahn~~-Tunnel lassen sich also mindestens 15 Kilometer Straßenbahn bauen. Hinzu kommen die deutlich längeren Planungszeiten von Tunnelprojekten~~ gegenüber ~~Straßenbahnprojekten sowie~~ der ~~CO₂-Ausstoß~~ der ~~Baustoffe~~.		Nicht nachvollziehbar ist, dass im GVP Schiene sowohl für die Strecke zur [[Sachsenhäuser Warte]] als auch für die Strecke nach [[Bergen-Enkheim\|Bergen]] jeweils die U-Bahn gegenüber der Straßenbahn bevorzugt wird – angesichts der Haushaltslage und des Kostenunterschieds.

	~~Inkonsequenzen in der GVP-Schiene-Planung~~		== Position ==

	~~Nicht nachvollziehbar~~ ist~~, dass im GVP Schiene sowohl für die Strecke zur Sachsenhäuser Warte als auch für die Strecke nach Bergen jeweils die U-Bahn gegenüber~~ der ~~Straßenbahn bevorzugt~~ wird ~~– angesichts der Haushaltslage und des Kostenunterschieds~~.		Angesichts der Klimaziele und der Finanzierungslage ist eine [[Verkehrswende]] jetzt erforderlich. Der [[Masterplan Verkehr]] der [[Initiative Frankfurt 22]] wird als Referenz genannt.

	~~Position~~		== Quellen ==

	~~Angesichts~~ der ~~Klimaziele und der Finanzierungslage ist eine Verkehrswende jetzt erforderlich~~.		* Magistratsvorlage M 16 (Lückenschluss Bockenheim–Ginnheim)
	~~Hier~~ der ~~Link zum~~ Masterplan Verkehr der Initiative Frankfurt 22:		* Magistratsbericht B 178 (Tunnelverlängerung bis Ginnheim Mitte)
			* Magistratsvorlage M 55 vom 26.04.2024 (U-Bahn Europaviertel, Kosten)
			* Kleine Anfrage der Linken im Römer vom 19.09.2024 (Kosten Tunnel Europaviertel)
			* Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main, 2021
			* Masterplan Verkehr der Initiative Frankfurt 22

	---		[[Kategorie:Verkehrsinfrastruktur (Frankfurt am Main)]]
			[[Kategorie:U-Bahn Frankfurt]]
			[[Kategorie:Verkehrsplanung]]
			[[Kategorie:Politik (Frankfurt am Main)]]

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**Lückenschluss Bockenheim–Ginnheim: Sachstand und Kostenvergleich**

**Haushaltslage der Stadt Frankfurt**

Der städtische Haushalt Frankfurts wurde nur unter der Auflage genehmigt, dass alle Großprojekte durchfinanziert sein müssen. Diese Bedingung ist beim Lückenschluss Bockenheim–Ginnheim derzeit nicht erfüllt. U-Bahn-Tunnelprojekte sind nach dieser Haushaltsentscheidung nicht mehr finanzierbar.

**Widersprüche in den Beschlussvorlagen (M 16 / B 178)**

Der Hauptgrund für die Entscheidung zugunsten der langen Variante war in der Magistratsvorlage M 16 die Annahme, dass die kurze Variante (1d) – mit Haltestelle auf der Brücke und Einsatz der Tunnelbohrmaschine im Botanischen Garten – die Fällung von 2.700 Bäumen erfordern würde.

Nach dem Magistratsbericht B 178 soll der Tunnel jedoch bis Ginnheim Mitte verlängert werden, wodurch die Tunnelbohrmaschine nun in der Station Europaturm (früher Bundesbank) eingesetzt werden soll. Der letzte Spiegelstrich von B 178 lässt sich auch so lesen, dass bei Variante 1d kein Eingriff in den Botanischen Garten erforderlich ist – dies gilt entsprechend auch für eine Tunnelverlängerung der Variante 1d bis Ginnheim Mitte. Die Station „Botanischer Garten" würde dann im Tunnel verlaufen.

Damit entfällt die zentrale Begründung für die Ablehnung der Variante 1d (Fällung von 2.700 Bäumen).

**Folgen der Variante 1d**

Wäre die Variante 1d baubar, würden im Zusammenhang mit der Umwandlung der Buslinie 64 (Hauptbahnhof–Ginnheim Mitte über Hansaallee/Reuterweg) und der Buslinie 32 (Westbahnhof–Ostbahnhof über Alleenring) am Campus Westend fünf barrierefreie, ebenerdig angelegte Haltestellen entstehen.

Bei Variante 3i mit der Station Adorno-Platz entfiele die Straßenbahn auf der Hansaallee/Reuterweg – mit der Begründung eines angeblichen Parallelverkehrs.

**Kostenvergleich am Beispiel des Europaviertel-Tunnels**

Laut Magistratsvorlage M 55 vom 26.04.2024 belaufen sich die Kosten der U-Bahn im Europaviertel auf 515 Millionen Euro. Der in der Vorlage enthaltene Hinweis, die Stadt zahle nur 10 % der Kosten, ist unzutreffend: Stadt und VGF müssen nach der Tabelle der Kostenanteile mehr als 60 % tragen.

Aus der Kleinen Anfrage der Linken im Römer vom 19.09.2024 ergibt sich, dass der reine Tunnelabschnitt vom Platz der Republik zur Rampe in der Europaallee (ca. 850 m, zwei Röhren) 422 Millionen Euro kostet – hochgerechnet rund 500 Millionen Euro pro Kilometer. Selbst wenn der Lückenschluss – wie SBEV und VGF behaupten – günstiger ausfiele, wäre er wahrscheinlich nur um etwa 100 Millionen Euro billiger als der Europaviertel-Tunnel, läge also in einer Größenordnung von mindestens 300–400 Millionen Euro.

**Vergleich Straßenbahn – U-Bahn**

Nach dem beschlossenen Nahverkehrsplan von 2021 kosten ein Kilometer Straßenbahn 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn-Tunnel dagegen 300 Millionen Euro. Für den Preis eines Kilometers U-Bahn-Tunnel lassen sich also mindestens 15 Kilometer Straßenbahn bauen. Hinzu kommen die deutlich längeren Planungszeiten von Tunnelprojekten gegenüber Straßenbahnprojekten sowie der CO₂-Ausstoß der Baustoffe.

**Inkonsequenzen in der GVP-Schiene-Planung**

Nicht nachvollziehbar ist, dass im GVP Schiene sowohl für die Strecke zur Sachsenhäuser Warte als auch für die Strecke nach Bergen jeweils die U-Bahn gegenüber der Straßenbahn bevorzugt wird – angesichts der Haushaltslage und des Kostenunterschieds.

**Position**

Angesichts der Klimaziele und der Finanzierungslage ist eine Verkehrswende jetzt erforderlich.
Hier der Link zum Masterplan Verkehr der Initiative Frankfurt 22:

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